重油難以被徹底淘汰

2014-03-25 17:15:42 來源：貿易風編輯：國際船舶網 我有話要說

10年前，人們在訂造新船時無須考慮燃耗因素；但在過去10年內，隨著環保問題日益引發關注，船舶設計的選項也更趨復雜。

勞氏船級社（LR）近期發表了一份研究燃料市場未來走向的報告，盡管其中沒有斷然作出結論，但至少幫船東與運營商梳理了今后幾年必須解決的若干問題。

作者在這份名為《2030年全球海運趨勢》（Global Marine Trends 2030）的報告中指出，社會關切以及由此引發的政策法規，將成為油輪、散貨船(船型船廠買賣)以及集裝箱船(船型船廠買賣)在決定采用何種新型燃料技術時的主要推動力。

不過，這份報告真正令人大跌眼鏡之處，卻在于當很多人都以為出于環保方面的考量，今后不能再使用重質燃料之時，它卻在對未來所作的3個設想當中，都指出重燃油（HFO）仍將占據主導地位。不過撰寫報告的專家也承認，每個設想當中都蘊含很多變數，它們可能令預測結果出現重大變更。

報告預測到2030年，若航運業務仍保持“現狀”（Status Quo），那么重油在深海燃料混合物中的占比還將維持在47%.如果本土化生產、貿易保護主義以及監管碎片化（也稱“多頭監管”）等趨勢加劇，那么這個數字將提高到66%;反之，若進一步朝全球化發展、貿易得到增長且監管得到協調，則會維持在58%左右。

報告還稱，液化天然氣（LNG）的占比最多只能達到11%.盡管這個數字聽起來很小，但仍需要巨大的投入才能做到，因為全球航貿量預計在接下來16年會翻倍，而使用LNG的遠洋船大多還沒被造出來。

另外，即使環保問題非常重要，人們能夠觸及的范圍依然有限。在陸地上，再生燃料在能源結構中的占比仍將低于同個時期的傳統化石燃料。

價格在船東的決策過程中仍將起到至為關鍵的作用。不過正如學術專家所言，如果把價格因素加進計算模型，就會引發各類惡性或良性循環，從而使預測變得幾乎不可能。

具體來說，如果減排規范的出臺令重燃油的需求縮減，那么它的價格就會下降，從而使得只要配個洗滌器就非常劃算，但這意味著過一陣子需求與價格將再次抬升。此外，如果氣體燃料的供應量龐大，那么它理應會降價，但可能不是每個地區都降-目前美國的價格已經比亞洲便宜很多。

與此同時，在貿易蓬勃發展的情況下，船速將會提高，這令燃耗與排放量也相應增加，從而導致監管進一步收緊。此外，由于配有節能技術的新款船相對更為昂貴，所以它們多會選擇高速行駛以收回成本……如此這般，循環往復。

但有遠見的船東還是可以“趨利避害”.比如，建造雙燃料船就是良策，船東可藉此對燃料實施一種真正意義上的對沖套利，即哪種合算便用哪種。

標簽：重油船用燃料